VIDEO Povestea fără sfârșit a transportului din Cluj: proiectul centurii e din 1965, prelungirea liniei de tramvai – din 1988
Administrație by Mihai Prodan - apr. 09, 2016 0 4604
Dacă v-ați săturat să auziți aceleași idei despre prelungirea liniei de tramvai spre Apahida, vehiculate în ultimii ani de administrația locală, aflați că planurile sunt vechi de 25 de ani ori chiar de o jumătate de secol.
E vorba despre prelungirea liniei de tramvai spre Apahida. Se vorbește despre aceasta în 2016, s-a vorbit în 2015, ba chiar și în 2014 și 2013, cu zero acțiuni în teren. Dar schițele există de 30 de ani – și la fel e cazul și pentru centura de ocolire Sud a orașului, unde planurile sunt vechi din 1965. Iată mai jos schița de sistematizare a Clujului din 1968, ce cuprindea și centura de ocolire Sud:
Sistematizarea Clujului din 1968, cu centura de ocolire Sud. Sursa – arhitectul Claudiu Salanță.
Schița pentru prelungirea liniei de tramvai a Clujului, din 1988 / sursa arhitectul Eugen Pănescu
Ce se discută de un sfert de secol despre prelungirea liniei de tramvai din Cluj-Napoca ar fi fost implementat de comuniști în câțiva ani dacă n-ar fi venit Revoluția – prelungirea liniei de tramvai până în Apahida era deja pe schițe, cu buget aprobat și chiar câteva prime lucrări, în cartierul Mărăști. Planurile prevedeau și implementarea unei linii de tramvai care să lege cartierul Grigorescu de centrul orașului. Mai menționăm și că planurile pentru centura de ocolire a Clujului datează din … 1965, adică de jumătate de secol.
Cluj-Napoca e ultimul mare oraș din țară unde a fost introdusă linia de tramvai, cu un secol după celelalte. Proiectul liniei de tramvai avea două etape, dintre care prima a fost realizată, e cea care leagă Mănășturul de centrul orașului, de gară și apoi de zona industrială. A doua etapă prevedea introducerea unei linii de tramvai în Grigorescu, ce să se unească cu cea existentă în fața Operei Maghiare, și prelungirea liniei de tramvai până în Apahida. Nu sunt bazaconii, sunt proiecte scrise și lucrările au fost bugetate, ba chiar o primă lucrare poate fi văzută și acum în cartierul Mărăști.
Dar să-l lăsăm pe arhitectul Ionel Vitoc să explice:
„S-au făcut studii de circulație, inclusiv pentru centurile ocolitoare ale Clujului, devierea autovehiculelor din oraș pe artere laterale. Se preconiza o populație de 400-450.000 de locuitori, ceea ce era și posibil din punct de vedere al momentului: în afară de universități Clujul avea o industrie foarte complexă, cu multă forță de muncă, gândiți-vă că navetismul era de 29.000 de oameni zilnic, ceea ce e foarte mult. Mai mult, se punea problema acelei relații între partea de sud a orașului, unde sunt zonele de locuit, cu partea nordică, unde era culoarul industrial. Această relație nu se făcea doar în mod direct, cartierul Mărăști – zona industrială Est ori Mănăștur – depozite. Ponderea mare a muncitorilor era în zona industrială Est, cu giganții CUG, Carbochim, Sinterom, multe industrii cu foarte mult potențial uman. Această relație trebuia realizată printr-un mijloc de transport eficient și ieftin. După studii îndelungate s-a ajuns la concluzia că cel mai potrivit mijloc de transport ar fi tramvaiul. S-a discutat foarte mult și de un metrou subteran, despre un mijloc de transport aerian deasupra Someșului. Multe variante au fost, s-au oprit totuși la tramvai, care permite și ca întreținere și ca exploatare în timp o mai mare economie. Traseul principal era Mănăștur – CUG, zona industrială, cu două puncte fixe, dar nu singurele, pentru că erau și cartierele Grigorescu și Mărăști. Primul traseu s-a realizat atingând cele patru elemente – depou, zona industrială Est, Gara, centru, Mănăștur, traseu pe care funcționează și acum linia de tramvai. Etapa a doua colecta cartierul Grigorescu. Există un traseu studiat. Era vorba de trecerea tramvaiului peste un pod în dreptul Operei Maghiare și după aceea continuarea pe artera principală până în capătul cartierului Grigorescu cu buclă de întoarcere unde e parcul de autobuze. De acolo traversa Someșul și conducea la Florești și Gilău. Pe partea cealaltă, spre Est, se punea problema racordării unor localități ce aveau foarte mulți navetiști spre Cluj, era vorba de Sânnicoară, Apahida și Jucu. Toate acestea au fost cuprinse într-un plan de dezvoltare a liniei de tramvai, din care s-a realizat cât s-a realizat. Realizarea presupunea și pod peste Someș paralel cu podul de cale ferată în dreptul străzii Căii Ferate, care mergea după aceea pe lângă calea ferată până în Apahida, traseu care cuprindea toată zona de depozitare, inclusiv aeroportul. Celălalt traseu mergea la nord de Apahida și mergea în prelungirea bulevardului Muncii, de la actualui depou în continuare”
De ce nu s-au implementat până la urmă aceste soluții?
A venit Revoluția.
E singurul motiv?
E singurul motiv. Era planificat, prevăzut în buget, s-a făcut și podul peste Someș.
Citește și:
