Închide

Orașe pentru oameni versus Orașe pentru mașini. Un arhitect danez ne arată cum suntem cu zeci de ani în urmă

ActualitateAdministrațieDezvoltareTop NewsUncategorized by Kristina Reştea - feb. 17, 2016 0 3185

În Copenhaga, administrația a ales să meargă înspre orașe prietenoase cu oamenii: pietonalizări, piste de biciclete. Încă de acum 50 de ani. În New York artere înțesate de trafic auto s-au transformat în străzi pe care oamenii se plimbă ori fac pauze. În Melbourne din 1994 s-a schimbat politica de administrare a orașului, înspre urbanism „pro-plimbare”, cu mobilier urban, copaci, pietonale și piste de biciclete protejate de maşinile parcate alături. Acestea sunt câteva dintre orașele care și-au schimbat strategiile, în sensul descurajării traficului auto și pe care arhitectul danez Jan Gehl le-a dat drept exemple în România la conferința ”Orașe atractive pentru locuit în secolul XXI”. Jan Gehl, arhitect de origine daneză specializat în domeniul proiectării și regenerării urbane, a venit din nou în România, în această săptămână, pentru a susține o prezentare la Alba. Despre orașe și cărțile sale despre orașe. Asta după ce a studiat sau a lucrat prin compania pe care a fondat-o la proiecte de urbanism în orașe din întreaga lume.

Ce înseamnă „orașe atractive pentru locuit”? În principiu, „să fii bun cu pietonii, cu bicicletele”, sintetizează expertul. Pregătit ca arhitect în anii 50 (cu lecții despre clădiri) și apoi căsătorit cu o psiholoagă, Gehl a dat piept cu întrebarea: de ce nu învăţaţi despre oameni? „M-am întors la facultate să studiez încă 40 de ani. Am încercat să văd cum sunt oamenii influenţaţi de clădiri, ce le place, am vrut să văd cum să facem oamenii vizibili, fiindcă erau invizibili”, a amintit Gehl. După care a pus față în față două atitudini opuse ale ultimilor ani. Astfel, mai întâi au fost „the good old days”: oraşele tradiţionale au fost construite la scară umană, cu câte o casă după alta, de-a lungul străzii. „Totul s-a schimbat cu două mari paradigme din anii 60. A apărut modernismul: tot ceea ce era vechi era aruncat, avem Omul modern, deci Urbanism modern”, amintește Gehl și în spatele lui, în prezentarea de calculator, apar imagini cu zgârie norii marilor metropole. Oraşele se extind, economia creşte, urbanismul se face „din elicopter”. „Nimeni nu era preocupat de locurile unde se află oamenii”, zice Gehl și lângă el apar fotografii cu spaţii publice gri şi pustiite. O altă paradigmă care a început să acapereze oraşele: energia era direcţioantă înspre a face maşinile „fericite”; oraşele au departamente de Trafic, nu au departamente pentru spaţii publice, există date despre mașini, dar nu și statisici despre cum folosesc oamenii oraşele.

După 50 de ani mai apare o schimbare de paradigmă. „Avem un set nou de scopuri”, precizează arhitectul danez. Se caută: oraşe în care pot trăi mai bine și oamenii, orașe sustenabile, sănătoase, oraşe la scară umană, mai puţin stres, mai puţin zgomot, reducerea poluării. Mai pe scurt: oraşe pentru oameni (care e de altfel și titlul unei cărți publicate în 2012). „Spaţiile publice au cunoscut o renaştere, suntem fiinţe sociale”, subliniază Gehl. Avem nevoie de oraşe sustenabile, mai zice încă o dată arhitectul, cu o estimare în procente care susține ideea: în 20 de ani 70% din populaţie va locui în oraşe. „Trebuie să facem planificare urbană care să motiveze oamenii să fie activi, să facă mişcare, care să încurajeze mersul pe jos şi mersul cu biciclete spre şcoală şi locul de muncă”, spune Gehl. Oraşul cu astfel de politici pe care arhitectul danez îl dă ca prim exemplu e Copenhaga (de acasă). Aici încă din 1962 a început un amplu proces de pietonalizare, la care inițial lumea s-a opus din diferite motive: în Copenhaga e frig, procesul va duce la distrugerea afacerilor, iar danezii nu sunt… italieni ( ca să stea prin spaţii publce). „În câţiva ani am devenit tot mai italieni. Dacă le oferi spaţii publice, oamenii le folosesc. Pietonalizarea încurajează economia și comerţul stradal. În fiecare an fac oraşul un pic mai bun. Preocuparea pentru oameni e prioritară”, susține Gehl. Urmează transformarea în patru „pași”. Faza 1: preocupare pentru spaţii pietonale. Faza 2: accentul pe spaţii publice de calitate, zone fără maşini şi cu cafenele – maşinile împinse în afară în favoarea a ceea ce Gehl numește „cappuccino culture” (cultura cafelei). Faza 3: apat şi parcurile gândite pentru diverse activități, spațiile care devin locuri de joacă. În Faza 4, pietonii se pot bucura pe deplin de plimbări și activități în spații publice, fără pericole. De la 4-5 benzi auto se trece la 2, pe arterele de trafic, apar tot mai mulți copaci, piste pentru biciclete și câte două trotuare.

 

Exemplu din cartea "Cum se studiază viața urbană"

Exemplu din cartea „Cum se studiază viața urbană”

În viața de zi cu zi, arhitectul Gehl se declară cetățean mulțumit în Copenhaga: nepoata poate să parcurgă întregul traseu de acasă până la şcoală pe trotuar, iar aniversarea de 45 de ani de căsnicie a fost celebrată printr-o plimbre cu bicicleta, prin oraş, „side by side” cu soția. „Când ne-am căsătorit, asta ar fi fost imposibil în orașul nostru”, arată Gehl. Și exemplele daneze continuă: se îmbunătățește transportul pentru biciclete, toate taxiurile din Copenhaga trebuie să aibă loc pentru două biciclete, trenurile au și ele locuri pentru biciclete. Toată lumea merge pe bicicletă: oamenii de afaceri, muzicienii transportând instrumente uriașe, prinţul moştenitor, arhitectul celebru şi soţia sa. Aproape 45% din populația orașului merge la muncă pe biciclete în 2015.

Un alt oraș în care Gehl a lucrat, Melbourne, trece de la spații în care „trăiescdoar birourile la o schimbare de politică (încă din 1994): spații pro-plimbare, cu mobilier urban, copaci, pietonale și piste de biciclete protejate de maşini parcate. În New York-ul lui 2007, primarul Michael Bloomberg se angajează să schimbe lucrurile, iar pe Broadway apar pietonii. În Moscova unde maşina e „regină” și parcările sunt permise pe trotuar vine schimbarea și regulile strict impuse: fără maşini parcate pe străzile principale.

 

 

Testul calității vieții

La ambasada Danemarcei din Hanoi, o doamnă care a vizitat recent Copenhaga are o constatare: în capitala daneză e „baby boom” – sunt multe cărucioarele pe străzi, copii pe trotuare, copii pe biciclete. De fapt: nu, nu e un oraș cu rată a natalității sărită peste medie, ci e doar un oraș normal, zice Gehl. „Dacă în oraş vezi mulţi copii şi bătrâni e semn că oraşul e unul în care se poate locui plăcut. Nu e „baby boom” e un oraş bun”, conchide Gehl.

Cum vedem orașele, după discursul specialistului în urbanism „uman”

După ce asculţi, povesteşte sau răsfoieşti studii despre „oraşe pentru oameni”, şi locurile se privesc un pic altfel. Eşti mai atent. Actual de Cluj vă aduce câteva exemple de prin oraşele noastre.

Zona interioară a cetății Alba a fost restaurată, dar în cetate se intră cu mașini și există locuri de parcare, prin preajma universității (așa că unii localnici sunt nemulțumiți încă de politica administrației locale).

În Sibiu ai o piață generoasă, o pietonală largă, iar companiile nu își pun în centru ce fel de firme vor și nici ce fel de culori și-au ales pentru logo-uri, ci sunt obligate să respecte aspectul clădirilor istorice. Dar oferta de cafenele e sărăcăcioasă la început timid de primăvară, iar imediat pe străduțele laterele arterele înguste sunt inundate de mașini și parcări, vezi spații comerciale închise și mici magazine cu produse second hand. Puţină lume.

 

 

În Cluj ai în centru o jumătate de pietonală alături de arteră de trafic, pe care oamenii, chiar și așa numai pe jumătate pietonală, o folosesc imediat ce apare puțin soare: cafele „to go”, bănci ocupate, artiști stradali cu câte o chitară, oameni care hrănesc porumbei. Piața centrală, Unirii, e pe trei laturi înconjurată de mașini și până și în spatele Catedralei s-a amenjat parcare. Partea pozitivă: în curând se închide și latura vestică traficului auto. Dar, acum, mașina pare încă „stăpânăîn preocupările administrațiilor locale.

 

Delegație de la Cluj

La prezentarea arhitectului danez invitat la Alba Iulia au ajuns și arhitecți clujeni, dar și reprezentanți din administrație. Cu ce concluzii se întorc la primăria lui Emil Boc? „Să continuăm ce am început. Avem drept exemplu ceea ce s-a făcut pe Avram Iancu (unde s-a lărgit pista de biciclete, n.red.)”, spune Ovidiu Cîmpean, director în cadrul primăriei Cluj Napoca, manager de proiecte de infrastructură pe bani europeni.

12498418_1032660080125124_1771215729_n

Cu toate acestea, în Cluj-Napoca abia acum se pregătește începerea lucrărilor pentru a închide traficului auto latura vestică a pieței Unirii (deși proiectul e vechi de 10 ani), iar parcarea de lângă Catedrală rămâne pe loc. Mai mult, în oraș doar protestele societății civile au împiedicat anul trecut administrația să lărgească cu încă o bandă pentru trafic auto o arteră de pe mal de Someș, care ar fi ras și puținul spațiu verde rămas aici. De asemenea, Clujul e orașul unde bicicliștii trebuie să facă slalom printre mașini, sau să răzbească pe fragmente de piste de biciclete, unde chiar și atunci când acestea există e foarte probabil ca ele să fie ocupate parțial de mașini parcate.

 

Cine e Jan Gehl

Jan Gehl este profesor de design urban la Școala de Arhitectură din cadrul Academiei Regale Daneze de Arte Frumoase din Copenhaga și partener fondator al Gehl Architects. Jan Gehl este apreciat la nivel mondial pentru analiza spațiilor publice urbane și soluțiile de îmbunătățire a calității vieții în orașe. Gehl a fost distins cu premiul ”Patrick Abercrombie” pentru urbanism și dezvoltare teritorială, acordat de către Uniunea Internațională a Arhitecților, precum și cu grade onorifice de la universități din Edinburgh și Toronto. De asemenea, arhitectul este membru de onoare al institutelor de arhitectură din Danemarca, Anglia, SUA, Scoția, precum și al institutelor de urbanism din Australia și Irlanda.

Despre viața urbană

O plimbare de 4 minute prin Veneția și apoi alte trasee de o lungime similară care, teoretic, pot fi parcurse în același timp, dar sunt diferit percepute. O serie de fotografii cu o bancă și „baletul” diferiților săi utilizatorii. Plimbări-test, cu pauze și obstacole și alte exerciții: să numărăm cafenele și timpul petrecut mergând pe stradă sau opriți într-o piață. Sunt câteva dintre exercițiile cu orașe pe care le trece în revistă Jan Gehl, alături de Birgitte Svarre în „Cum se studiază viața urbană”.

 

semnat

author photo two

Kristina Reştea

Kristina Restea este reporter in echipa publicației online Actualdecluj.ro și are o experiență de 12 ani în presă. E absolventă a Facultății de Științe Politice, Administrative și ale Comunicării, din cadrul Universității „Babeș-Bolyai”, secția Jurnalism. Anterior lansării proiectului actualdecluj.ro a scris pentru cotidianul local Ziua de Cluj, ca reporter în departamentul Economic.

Nici un comentariu

Scrie un comentariu