Pe urmele ”Rom-U-Lim”-ului: de ce nu a mai ajuns vagonul SF să circule pe străzile Clujului, în loc de tramvai

AdministrațieIstorie by Mihai Prodan - sept. 22, 2026 0 22

Mănășturul putea avea în anii ’80 un sistem de transport urban cu un vagon românesc care atingea 120 km/h și folosea un motor electric liniar. Proiectul ROM-U-LIM-01 a fost studiat oficial pentru Cluj-Napoca începând din 1978, a ajuns până la faza în care autoritățile au aprobat trecerea la proiectarea detaliată, dar nu a mai ajuns niciodată pe șinele orașului.

Primăria Cluj-Napoca a identificat acum și explicația pentru care proiectul a fost abandonat în favoarea tramvaiului, într-un răspuns pentru actualdecluj.ro remis în baza legii privind liberul acces la informațiile de interes public.

Problema implementării proiectului, aflăm, era că Romulimul nu era omologat pentru a putea fi inclus într-o documentație de investiție, iar nici calea de rulare nu putea fi proiectată pentru el, deoarece caracteristicile tehnice definitive ale vagonului nu erau cunoscute. Informația apare într-o serie de documente administrative recuperate de municipalitate și explică mult mai precis decât sursele publice de până acum de ce transportul cu motor liniar nu a ajuns să lege Mănășturul de platformele industriale ale Clujului.

Necesitatea introducerii unui sistem de transport în comun de mare capacitate în Cluj-Napoca a fost discutată oficial în ședința de lucru din 21 septembrie 1978 a Consiliului Popular Județean Cluj. În urma acesteia, beneficiarul Grupul de Întreprinderi de Gospodărire Comunală și Locativă (G.I.G.C.L.) Cluj a încheiat în 1979 un contract cu proiectantul general Institutul de Cercetări şi Proiectare pentru Sistematizare Locuinţe şi Gospodărie Comunală (I.S.L.G.C.) București pentru elaborarea studiului intitulat explicit: „Transport în comun de mare capacitate ROM-U-LIM-01 în municipiul Cluj-Napoca”.

Aflăm că studiul propriu-zis nu se mai află în arhivele Primăriei, însă municipalitatea a identificat documentele care arată traseul administrativ al proiectului. În 1980, studiul a fost aprobat prin Decizia Consiliului Popular Județean, cu numărul 113 din 9 mai, pentru trecerea la fazele superioare de proiectare. Existau însă condiții: soluțiile trebuiau completate și aprofundate. Cu alte cuvinte, proiectul ajunsese în circuitul oficial de proiectare al orașului.

În 1980 s-a încheiat un nou contract pentru elaborarea notei de comandă necesare continuării proiectului. Documentația nu a mai fost însă finalizată. Proiectantul general constata că elaborarea notei de comandă pentru utilizarea vagonului ROM-U-LIM-01 nu era posibilă. Motivul era esențial pentru orice investiție publică: vagonul nu era omologat. În document se arăta că, din acest motiv, acesta nu putea fi cuprins într-o documentație de investiție. Dar nici calea de rulare nu era proiectată și omologată. Mai mult, proiectantul preciza că aceasta nici nu putea fi proiectată până când nu erau cunoscute caracteristicile vagonului. Practic, proiectul se afla într-un blocaj tehnic și administrativ: trebuia proiectată infrastructura pentru un vehicul ale cărui caracteristici definitive nu erau stabilite și care, în plus, nu era omologat.

Iată ce aflăm de la Primărie:

---

Necesitatea aplicării unui sistem de transport în comun de mare capacitate în municipiul Cluj-Napoca a fost demarată în ședința de lucru din 21.09.1978 a CONSILIULUI POPULAR JUDEȚEAN CLUJ, urmare căreia beneficiarul G.I.G.C.L. Cluj a încheiat cu proiectantul general I.S.L.G.C. București contractul nr.2290 / 1979 privind elaborarea studiului ”TRANSPORT ÎN COMUN DE MARE CAPACITATE ROM-U-LIM-01 ÎN MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA”.

Studiul nu se regăsește în arhivele noastre, dar a fost aprobat prin Decizia C.P.J.- C.Ex. emisă cu nr.113 / 09.05.1980, pentru trecerea la fazele superioare de proiectare, cu condiționări de completări și aprofundări soluții. Participarea proiectantului general la elaborarea notei de comandă s-a consemnat prin încheierea contractului nr.3144 / 1980, însă aceasta nu s-a finalizat ca atare, întrucât (cităm din act I.S.L.G.C. București nr.17547 / 12.10.1982) : ”Elaborarea unei note de comandă cu utilizarea vagonului ROM-U-LIM-01, pentru asigurarea transportului în comun nu este posibilă, deoarece acest vagon nu este omologat și ca atare nu poate fi cuprins într-o documentație de investiție. De asemenea, nici calea de rulare nu este proiectată și omologată și nici nu este posibilă proiectarea ei, până la cunoașterea caracteristicilor vagonului”.

Astfel, s-a definitivat elaborarea documentației în faza N.C. (Notă Conceptuală, fiind prima etapă preliminară în pregătirea și proiectarea unei investiții publice-n.red.) pentru ”TRANSPORT ÎN COMUN DE MARE CAPACITATE CU TRAMVAIUL ÎN MUNICIPIUL CLUJ-N.”

---

Ce era ”Romulimul”

ROM-U-LIM-01 era un prototip românesc experimental, dezvoltat la Electroputere Craiova, cu motor de inducție liniar. În 1984, revista „Flacăra” scria că prototipul se afla încă în faza de testare pe o linie experimentală de 1,3 kilometri de la Craiova. Vehiculul putea atinge 120 km/h și era prezentat ca o soluție de transport urban de mare capacitate. Tot „Flacăra” dezvăluia în 1984 că la Cluj fuseseră avansate studii pentru legarea marelui cartier Mănăștur de o puternică platformă industrială din zona limitrofă printr-o linie de Romulimul. Doar că, în timp ce presa prezenta tehnologia drept una dintre soluțiile de transport ale viitorului, administrația și proiectanții aveau nevoie de ceva mult mai concret: un vagon omologat și caracteristici tehnice definitive pe baza cărora să poată fi proiectată infrastructura. Acestea nu existau.

Romulimul a rămas astfel ceea ce fusese, în esență, la momentul respectiv: un prototip românesc promițător, pentru care Clujul ajunsese să pregătească un proiect de transport public, dar care nu a ajuns la nivelul de maturitate tehnică și juridică necesar pentru o investiție reală. Un proiect început oficial în 1978, aprobat pentru trecerea la fazele superioare în 1980 și blocat în 1982 pentru că vagonul nu era omologat.

Dar povestea Romulimul nu s-a oprit însă în 1982, odată cu blocarea documentației de la Cluj. Proiectul a mers înainte la nivel național. În februarie 1988, la doar un an după ce la Cluj era dat în folosință traseul de tramvai Bulevardul Muncii – Piața Gării – Mănăștur, revista „Modelism” publica un articol dedicat ROM-U-LIM și prezenta deja un sistem mult mai bine definit tehnic, cu o trimitere chiar de pe prima pagină a numărului. Era vorba despre o garnitură de trei vagoane, cu alimentare la 750 Vcc, două motoare de câte 140 kW, frânare cu recuperare și posibilitatea trecerii ulterior la conducere automată. Sistemul era proiectat pentru viteze de până la 90 km/h și putea ajunge, în funcție de soluția de exploatare, la o capacitate de 6.000 până la 32.000 de călători pe oră și sens.

La un an după inaugurarea liniei clujene, presa tehnică românească descria în continuare dezvoltarea unui sistem de transport urban bazat pe motor liniar, cu infrastructură proprie și performanțe mult peste cele ale transportului urban clasic. Revista „Modelism” arată că proiectul fusese în continuare perfecționat după momentul în care Clujul renunțase la el. Mai jos articolul unuia dintre cei implicați în proiect încă de la începuturile sale, Mihai Juncu:

Rom-U-Lim-ul era inițial un ”papuc zburător”.

Prima apariție în presă pe care am găsit-o: proiectul se numea încă ROM-U-LIN și pornea de la un vehicul experimental care arăta cu totul altfel. Cea mai veche apariție în presa națională pe care am identificat-o până acum este din 3 aprilie 1980, în „Scînteia”. Articolul avea titlul „Vehiculul experimental ML-02, un concurent al tramvaiului” și prezenta, de fapt, etapa de început a proiectului care avea să ajungă câțiva ani mai târziu la Romulimul. La Electroputere Craiova fusese construit primul vehicul experimental românesc cu motoare liniare, numit ML-02, iar șeful proiectului era inginerul Mihai Juncu – același care urma să semneze, după câțiva ani, articolul din revista Modelism, din 1988. Vehiculul era folosit pentru testarea soluției de utilizare a motoarelor liniare în tracțiunea urbană și fusese încercat pe o linie ferată construită special, în condiții asemănătoare celor de exploatare. „Scînteia” preciza că ML-02 avea ecartament de tramvai, o greutate de doar opt tone pe osie și era echipat cu aparatură românească. Fotografia publicată atunci arată însă că nu semăna deloc cu Romulimul 01 prezentat în „Flacăra” patru ani mai târziu. Era un vehicul experimental, mult mai apropiat vizual de un tramvai modernizat, nu forma aerodinamică și futuristă a prototipului care avea să devină imaginea Romulimulului.

Juncu spunea că, după rezultatele testelor cu ML-02, proiectanții trecuseră la realizarea primului vehicul cu motoare liniare destinat transportului urban, denumit atunci ROM-U-LIN. Era prevăzut pentru 500 de locuri, putea ajunge la 120 km/h și urma să poată circula și în unități multiple, caz în care capacitatea putea crește la 1.000 de pasageri. Planul era spectaculos pentru România acelor ani: vehiculul urma să circule pe o estacadă amplasată la aproximativ opt metri înălțime, folosind însă o șină ferată convențională. Proiectanții susțineau că putea transporta de două ori mai mulți pasageri decât un tramvai și că oferea și avantajul unui consum energetic redus. Așadar, în aprilie 1980, presa descria deja public un sistem care avea să evolueze în anii următori spre ceea ce „Flacăra” avea să numească Romulimul.

Patru ani mai târziu, „Flacăra” avea să spună că acest vehicul trecuse prin mai multe faze de construcție și experimentare, de la „papucul zburător” ML-02 până la prototipul industrial Romulimul 01.

Nici un comentariu