Zona care leagă centrul orașului Cluj-Napoca de cartierul Gheorgheni – la vremea respectivă unul dintre cele mai apreciate din țară – a fost decenii întregi doar puțin peste standardul unei mahalale. Nu multă lume știe că întreaga stradă, acum un bulevard în toată regula, a fost rasă și reconstruită în doar câțiva ani, chiar înainte de Revoluție, doar că specificul zonei era ca în multe dintre locuințe să locuiască între șase și opt familii, or normativele prevedeau un indice de demolare de aproximativ 3% – trei unități locative din o sută să fie acordate celor cărora le erau demolate casele.
Majoritatea clădirilor de pe această stradă erau case modeste, construite simplu, fără prea multe pretenții, dar care au continuat să fie locuite până în anii 1985. În acea perioadă, sentimentul general era că întreaga zonă trebuie demolată pentru a face loc noilor dezvoltări urbane, o opinie împărtășită de mulți dintre locuitorii de acolo. Aceștia nu se opuneau, mai ales pentru că apartamentele noi, oferite celor evacuați, erau distribuite ținând cont de numărul de familii care împărțeau fiecare casă, or în multe era vorba de 6 până la opt familii într-o locuință.
Un alt aspect care complica situația era legat de cartierul Gheorgheni, recunoscut atunci ca unul dintre cele mai moderne și bine cotate cartiere din țară. Accesul către acesta reprezenta, însă, o adevărată provocare. Singura opțiune viabilă era utilizarea troleibuzului, deoarece infrastructura străzii Pata lăsa mult de dorit. Trotuarele erau extrem de înguste, uneori având dimensiunea unei simple borduri, iar în anumite porțiuni acestea se aflau lipite de case vechi, dărăpănate, care păreau îngropate parțial în pământ, cu ferestrele aproape la nivelul solului.
După socoteli a reieșit la un indicator de demolare de câteva ori peste cel aprobabil. ”Ne-am cam speriat”, spune urbanistul Emanoil Tudose, cel care a desenat mare parte din orașul Cluj-Napoca așa cum e cunoscut azi și care a fost și artizanul reconstrucției acestei zone. Ce soluție a găsit aflăm din volumul ”Cluj-Napoca în proiecte. 50 de ani”:
Între cele Două Războaie strada Pata era celebră pentru istoria ei plină de picanterii. În majoritate era mobilată cu case modeste, fond locuit existent şi prin anii 1985. Atmosfera generală era de a se demola tot, soluţie susţinută şi de cei mai mulţi din cei ce locuiau acolo, mai ales că apartamentele noi ce se dădeau celor demolați erau în corelare cu numărul de familii trăitoare în fiecare casă. Mai era problema cartierului Gheorgheni, unul dintre cele mai bune cartiere ale epocii. Dar ca să ajungi la el, era de mai mare jalea. Singura soluţie era să te duci cu troleibusul întrucât strada, cu trotuare reduse, cel mai adesea, la o lățime de bordură şi lipite pe alocuri de cocioabe băgate în pământ până la nivelul ferestrelor nu-ţi oferea o imagine prea agreabilă.
Era în perioada când se demola pentru a construi cât mai multe blocuri care să poată primi miile de oameni veniți din toate colțurile ţării, oameni angajaţi, de regulă, în industrii. Indicatorul de demolare admis era în acel moment de 3-3,5% (la o sută de apartamente noi se puteau repartiza 3 apartamente pentru familiile din construcţiile demolate, înțelegându-se printr-o familie orice nucleu familial ce se putea întreţine independent). După cartarea întregii străzi Pata cu situaţia tuturor caselor şi familiilor ne-am cam speriat. Indicatorul de demolare ajungea la de câteva ori cel aprobabil. Reamintesc că, de regulă, în mai fiecare casă locuiau câte 6-8 nuclee familiale. Problema pentru noi părea fără soluţie. Şi totuşi s-a găsit o formulă în baza căreia s-au obţinut aprobările de sus. Un personaj important din administrația locală (nu politică!) a venit cu ideea, pe care a şi pus-o în aplicare, de a prezenta întreaga zonă Pata + Gheorgheni ca un tot unitar (str. Pata fiind în fapt legătura cartierului cu oraşul) şi luând în considerare că pentru construirea cartierului Gheorgheni nu au fost demolări, noul indicator de demolare a fost în regulă şi acceptat. Aşa am rămas cu strada Pata. În fapt, un bulevard interior oraşului, cu retragerea blocurilor la distanţe importante de circulația auto, cu trotuare generoase gândite drept alei de umbră, despărţite de trafic printr-o fâşie plantată şi bine depărtată de ferestrele blocurilor.
Amplasarea fiecărui bloc cu toate ale lui, cu spaţii de parcare (la indicele de parcare de atunci), cu joaca copiilor, cu scuarurile dintre clădiri ş.a. au fost studiate cu mare meticulozitate. O interesantă rezolvare s-a dat amplasării clădirilor înalte ce au preluat rolul de control şi dirijare a perspectivelor percepute în mişcare atât din cauza dinamicii în plan a străzii Pata, cât şi a caracterului acesteia de stradă către şi dinspre un cartier important în relaţia cu zona centrală. Povestea aceasta este greu de transpus în cuvinte. Una e să o faci la planşetă unde imaginile create vin şi pleacă cu viteze ce fac să-ţi crească adrenalina şi alta e să o şi poţi spune.
Când lucrezi pe o machetă, manevrând zeci de volume, creând sute de noi imagini în fiecare din sutele de ore de proiectare, devine straniu să povesteşti despre ce şi cum. Mai ales după zeci de ani, mai ales după nesfârşitele serii de modificări de tot felul. De exemplu în proiectul iniţial, către sud, sub deal, am propus un zid de sprijin, că garaje nu aveam voie să facem, care ulterior putea fi adaptat pentru amplasarea câtorva sute de garaje. Şi povestea este că cineva cu drept de veto a spus nu şi nu a rămas. Mai târziu am aflat că era, în fapt, un personaj frustrat, că de ce alţii să aibă garaje şi el nu. Şi tot în zona str. Pata, în zona stângă a acesteia (între str. Albini şi str. Bistriţei) din cauza unor certuri dintre locatari, câteva zeci de garaje gata executate la o sumă de demisoluri au fost betonate (proiectantul acelei zone a fost arh. Joo Denes).
Extrem de bine au fost primite blocurile cu P+8 etaje confort mărit (arh. Nicolae Neamţu). Arătau mai altfel şi cu curaj a fost folosită cărămida aparentă. Apartamentele erau generoase şi bine gândite. Doar spațiile comune au fost supradimensionate (cum o fi reuşit să se înscrie în indicatori rămâne pentru mine un mister). Ca circulaţie: patru benzi pe Pata, girație amplă la intersecţia cu str. Slănic, Unirii şi Borhanci, patru benzi pe Slănic. Ideea era să scot de sub circulaţia de tranzit strada Unirii. În capătul vestic, Piaţa Cipariu cu nod denivelat, iar circulaţia de pe strada Gheorgheni (Constantin Brâncuşi azi) mult diminuată.
