De ce avem o piață de taxi mai dezvoltată ca în marile capitale europene și cum administrația locală obligă oamenii săraci să le folosească

Clujul are o piață de taxi mult mai dezvoltată decât mari capitale din Europa Centrală și de Vest, dezvoltarea acestei forme de mobilitate de nișă fiind explicată prin nevoia de a umple goluri lăsare de insuficienta dezvoltare a transportului public în oraș. Aceasta este concluzia unui studiu coordonat de profesorul universitar Benedek Jozsef de la Facultatea de Geografie din cadrul Universității Babeș-Bolyai. În plus, cercetarea care a avut ca temă mobilitatea și segregarea socio-spațială în Cluj a arătat că tocmai populația cu venituri reduse este obligată, prin absența unor politici locale ale primăriei, să apeleze la forme alternative de mobilitate, cum este taxiul, tocmai pentru că în zonele respective infrastructura de transport public nu e suficient capacitată.

Tema mobilității a fost unul dintre subiectele de dezbatere de la conferinţa Architecture 2016, care a adunat, săptămâna aceasta, arhitecţii la Cinema Florin Piersic. Cu acest prilej, profesorul universitar Benedek Jozsef de la Facultatea de Geografie din cadrul Universității Babeș-Bolyai a prezentat concluziile (triste) ale unui pe care l-a coordonat și care a avut ca obiect mobilitatea și segregarea socio-spațială în Cluj.

Profesorul universitar Benedek Jozsef, sursa foto: UBB Cluj

Potrivit cercetății, factorii majori care determină  mobilitatea din Cluj s-au schimbat în ultimii 20 de ani, timp în care s-a înregistrat o difuzie spațială însemnată a atractorilor de mobilitate din oraș, adică a unităților economice, a celor comerciale sau a parcurilor industriale. Ca principali atractori sunt Polus Center, Iulius Mall, Tetarom I și Tetarom II sau celelalte lanțuri de magazine aflate în oraș. Dar în schimb, infrastructura de transport a rămas deficitară, dar și politicile autorităților locale, care de fapt sunt cele care caracterizează mobilitatea dintr-un oraș, au mers înspre încurajarea utilizării de către clujeni a autoturismelor personale pentru transport. Așa s-a ajuns ca în Cluj să se dezvolte excesiv serviciile de taxi, ca o formă de mobilitate de nișă.

sursa foto: studiu Transport mobility and socio-spatial segregation, coordonator Benedek Jozsef

sursa foto: studiu Transport mobility and socio-spatial segregation, coordonator Benedek Jozsef

„Numărul atractorilor de mobilitate din Cluj a crescut în ultimii 25 de ani iar distribuția spațială a devenit mai accentuată. În schimb, structura urbană caracterizată prin densități mari de populație pe axa est-vest nu s-a schimbat în acești ani, cartierele Mănăștur și Mărăștii fiind cele care generează maximum de mobilitate. În același timp, orașul a moștenit o infrastructură de transport care nu s-a schimbat nici ea față de ceea ce exista înainte de 1989. Densitatea rețelei de transport este concentrată tot pe axa est-vest, aceasta fiind și dilema arhitecților și urbaniștilor din Cluj pentru că este greu să găsească soluții alternative. Asistând la această creștere intensă a nivelului de mobilitate într-o perioadă scurtă de timp și luând în calcul nivelul de motorizare al populației, adică numărul de autoturisme la 1000 de locuitori, constatăm că în majoritatea celor 20 de cartiere ale Clujului există un nivelul de motorizare foarte ridicat dar și că acest indice depășește media națională. Practic, pe lângă existența unor densități mari ale populației și dispersia atractorilor de mobilitate, avem și mijloacele de impunere necesare care să pună în mișcare populația. În plus, dispunerea noilor cartiere în sud-ul orașului au adăugat noi probleme trasportului public și mobilității. Schimbările factorilor determinanți ai mobilității au generat un răspuns la nivel local caracterizat în ultimii 20 de ani pe suportul local acordat mobilității bazate pe utilizarea autorismului personal. În ultimii ani asităm și la un suport acordat pietonilor, bicicletelor plus că și transportul public a înregistrat o anumită modernizare. Însă, asităm la Cluj la subordonarea acestor forme secundare de mobilitate utilizării autoturismului personal. În condițiile în care transportul public nu a reușit să se dezvolte și să se divizeze în spațiu la nivelul așteptat, au apărut forme de mobilitate de nișă, iar această nișă este reprezentată la Cluj de taximetre”, a explicat Benedek Jozsef.

Indicele de motorizare pe cartiere Cluj, sursa foto: studiu Transport mobility and socio-spatial segregation, coordonator Benedek Jozsef

Cercetarea efectuată la nivelul Facultății de Geografie include un studiu de caz privind mobilitatea de nișă reprezentată în Cluj de activitatea de taximetrie pentru care s-au folosit datele de la o firmă mare din oraș care deține un sfert din totalul licențelor de taxi și are 32.000 de comenzi. Respectivele date au fost evaluate cu ajutorul GIS și au fost suprapuse și pe datele de la recensământul populației din 2011 referitoare la ocupația pupulației, nivelul de pregătire dar și pe harta transportului în comun din Cluj.

Concluziile sunt unele care pun pe tapet o realitate tristă: politicile locale ale primăriei clujene nu sunt tocmai cele mai fericite și nu țin cont de realitățile orașului. Mai mult, acestea nu vin să sprijine tocmai populația cu probleme sociale.

sursa foto: studiu Transport mobility and socio-spatial segregation, coordonator Benedek Jozsef

Destinatii taxi cartiere, sursa foto: studiu Transport mobility and socio-spatial segregation, coordonator Benedek Jozsef

zone cu trasport-public deficitar (cele hasurate), suprapuse pe vârful comenzil taxi din Cluj, sursa foto: studiu Transport mobility and socio-spatial segregation, coordonator Benedek Jozsef

„Clujul are o piață de taxi mai mare decât cea a unor mari capitale din Europa Centrală și de Vest. Mobilitatea de nișă care este pentru Cluj cea de taxi umple golurile lăsare de insuficienta dezvoltare a transportului public din oraș. Numărul maxim de comenzi de taxi dintr-o zi este înregistrat în cartierul Mărăști, cu două zone fiebinți concetrate în zonele unde infrastructura de transport public este deficită, adică timpul necesar pentru a se ajunge de la o locuință la o stație de transport public este undeva la 15 minute. Ceea ce este interesant, pe lângă suprapunerea taxi pe zone slab dezvoltate cu transport public, se înregistrează și o suprapunere pe zonele din oraș unde este polarizată populația slab dezvoltată social. În Mănăștur Sud, Andrei Mureșanu, Bună Ziua sau Becaș avem 40-50% din locuitori cu nivel superior de educație, în schimb, partea estică a orașului, Mărăști, Iris, Someșeni, a rămas în urmă la indicatorii privind educația dar și ca poziție pe câmpul muncii. De semenea, concentrarea populației din sectorul IT este tot în sud-ul orașului, Mănăștur Sud, Zorilor, Bună Ziua, cartiere în care 10% din populație este ocupată în IT. Astfel, în Cluj, avem de a face cu un fenomen complex: peste o serie de areale cu populație care are venituri mici se suprapun zone cu trasport public precar, iar în plus, tocmai această populație cu venituri scăzute este obligată să apeleze la forme alternative de mobilitate”, a mai spus universitarul clujean.

Potrivit practicilor din domeniul mobilității, modul de asigurare a mobilității dintr-un oraș este un mix între acțiunile și politicile locale și reflectă valorile și normele sociale promovate în respectiva comunitate.

Populatia cu studii superioare din Cluj, sursa foto: studiu Transport mobility and socio-spatial segregation, coordonator Benedek Jozsef

Populația angajată în IT, pe cariere, în Cluj, sursa foto: studiu Transport mobility and socio-spatial segregation, coordonator Benedek Jozsef

Luminiţa Silea

Este reporter la ActualdeCluj.ro din aprilie 2014. A lucrat la cotidianul Ziua de Cluj de la lansarea sa, în 2004, până în aprilie 2014. A absolvit Facultatea de Jurnalism a universității "Babeș-Bolyai" în 2004 şi are două diplome de master - în Administraţie Publică la aceeaşi universitate şi în Comunicare şi Relaţii Publice la Şcoala Naţională de Studii Politice şi Administrative (SNSPA) Bucureşti.