Tags Posts tagged with "trafic cluj"

trafic cluj

by -
6 1149

“Nu prea circul cu maşina, fiindcă lucrez în centru şi nu am unde parca”, spune un clujean care locuieşte în zona de extensie a Clujului şi apelează la transport în comun / mers pe jos pentru a ajunge la biroul din zona centrală a oraşului. Iar, pe viitor, s-ar putea să fim tot mai mult încurajaţi să renunţăm la maşini pentru a ajunge într-un centru tot mai mult pietonal. În acest sens ar putea lucra şi o propunere lansată în şedinţa comisiei de urbanism a muncipiului, în această săptămână. Un ansamblu imobiliar propus în centrul istoric al oraşului ar putea fi realizat fără locuri de parcare. Mai ales că parcarea poate fi asigurată de un parking din apropiere, în acest caz parkingul primăriei. Soluţia de arhitectură lasă de dorit, iar proiectul trebuie ajustat, au considerat membrii comisiei, dar propunerea a dat şi ocazia lansării unei discuţii de principiu privind parcările din centru.

Proiectul din zona străzilor Gh. Şincai – S. Micu are beneficiar privat, Mircea Mădăian, care doreşte aici birouri cu funcţiunea conexă de restaurant, la parter, cu păstrarea corpului dinspre strada S. Micu, încadrat ca monument istoric. Conform propunerii afișate pe site-ul primăriei,  proiectul nu e modest deloc: ar avea subsol, parter, două etaje şi încă două retrase.

Perspective de pe str. S. Micu, proiect Arh Consult
Propunere proiect, Arh Consult

Au fost discuţii în ceea ce priveşte soluţia de arhitectură, aşa că proiectul urmează să revină în comisie, dar partea cu parcarea a primit ok-ul, potrivit arhitectului Claudiu Salanţă,  membru al CTATU. “Partea cu parcarea” în sensul de… fără parcare.

“Propunerea a fost ca pentru acest proiect să nu se facă locuri de parcare şi s-a acceptat. Acolo nu e funcţional aşa ceva; cu un acces auto s-ar bloca strada. Există parkingul primăriei la 250 metri. Aş propune chiar ca din centrul istoric să se scoată locurile de parcare, să rămână doar cele publice”, susţine arhitectul Vlad Negru, membru în Comisia de Urbanism. “Este singura şansă pentru a degaja zona. Degeaba tot aglomerezi cu parcări, fiindcă în felul acesta atragi şi mai multe maşini; investitorii fac într-adevăr profit din locul de parcare, dar trebuie să ne gândim şi la alt aspetc: pe unde circulă toate aceste maşini? Eu m-am lovit de un exemplu extrem de bun la Grenoble, unde, după ce m-am plimbat o oră jumate încercând să parchez, mi-am dat seama că nu se poate – era peste tot un stâlpişor, ceva discret care te împiedica. Nu doar că rişti amenzi, dar pur şi simplu nu ai cum, fizic, să parchezi în locuri unde e interzis să parchezi. Asta e varianta cea mai sănătoasă”, e exemplificat Negru. În felul acesta, s-ar încuraja venitul pe jos în centru, ceea ce ar avea efecte pozitive şi asupra atmosferei, şi asupra afacerilor din zonă. “Gândiţi-vă cum arăta Piaţa Muzeului, când acolo se parca. Câţi oameni se opreau acolo? Câte business-uri funcţionau?”, aminteşte arhitectul.

Reminder:

Sursa foto: prezentare Ligia Subtirica

Arhitectul a mers chiar mai departe, susţinând că până şi obligativitatea asigurării unui loc de parcare la un apartament în proiecte rezidenţiale ar merita pusă în discuţie. “Oraşul creşte, e tot mai atractiv, în fiecare an aici se mai stabilesc câteva mii de oameni. Avem nevoie de ei, sunt bineveniţi, oraşul creşte. Dar nu creşte organic, e o creştere explozivă. Aşa că se pune întrebarea: ce facem cu maşinile? Sunt locuri unde e imposibil să mai lărgeşti străzi”, spune Negru. Soluţia ar fi descurajarea traficului auto, în favoarea transportului în comun, a mersului cu bicicleta sau a car sharing-ului. “De 20 de ani se tot fac proiecte şi se bagă bani pentru fluidizarea traficului auto. Merge? Nu. Asta înseamnă că avem nevoie de altceva”, concluzionează Negru.

Ideea de a limita locurile de parcare în centru ar avea și susţinerea altor colegi de comisie. “Colegul Vlad Negru a lansat ideea şi are toată susţinerea mea. Şi dl. Boc a fost încântat de ea. Cred că o asemenea abordare este benefică. Daca nu ai loc unde să-ţi parchezi maşina la birou, o să găseşti altă formulă de a ajunge acolo – fie ea autobuz, bicicletă, car-sharing (Pony), taxi… Clar o asemenea formulă descurajează mersul cu maşina personală în centru. Din punctul meu de vedere, aceasta e abordarea care trebuie să domine în centru. Şi o să susţin şi la următoarele proiecte aceasta abordare. În paralel, nu ar stica câteva parkinguri publice la limita cu zona centrală. Ştiu că sunt câteva în lucru. Unul la intrare în cimitirul central. În centru taxa de parcare peste un interval de 2-3 ore trebuie să fie prohibitiă, în şa fel încât să te descurajeze să mergi cu maşina”, crede Claudiu Salanţă, membru CTATU şi arhitect-şef al judeţului.

“Este momentul să începem să ne gândim din alt unghi la problema traficului. Nu putem să continuam cu scenariul de creștere a infrastructurii rutiere. Mai ales in centru unde nu mai putem lărgi șoselele. Parcările generează trafic, dacă știi că ai unde parca o să vii cu mașina, dacă nu probabil o să te tenteze alte mijloace, autobuz, bicicletă”, a declarat pentru Actualdecluj.ro şi Mihai Racu, membru în Comisia de Urbanism. “Măsurile de reducere a parcărilor – care sunt folosite de mulți ani in orașe ca Londra, Copenhaga – trebuie corelate cu măsuri care să ofere alternative: benzi dedicate pentru transportul in comun, benzi pentru biciclete, rute de transport eficiente
Și benzile dedicate transportului în comun nu trebuie in nici un caz sa fie făcute tăind din spațiul pentru pietoni și din spațiul verde”, completează Racu.

Trotuarele acaparate de maşini îi chinuie de multă vreme pe locuitorii oraşului, nu doar în centru, ci şi în cartiere:


Viaţa de pieton pe una din arterele principale ale oraşului, unde maşinile au acaparat trotuarele: “te izbești de mașini parcate dreapta – stânga”

Primarul Emil Boc a susţinut în câteva rânduri că viitorul orașului ţine de noua abordare: deplasarea cu bicicleta, pe jos, cu transportul în comun. Cu toate acestea, în practică, chiar şi când se încurajează transportul în comun, defavorizaţi sunt tot pietonii.

Noaptea ca hoții! Clujenii supărați că Primăria rade vegetația și trotuarele ca să facă loc pentru mașini

Citeşte şi:

Idee în Clujul maşinilor, de la un expert olandez: o bandă în minus de pe drumurile largi

by -
0 283

Traficul este principala problemă a locuitorilor Clujului, dar aceştia au nevoie şi de mai multe zone pietonale, parcuri, locuri de joacă şi spaţii publice. Concluzia vine după încheierea etapei de strângere de proiecte în cadrul programului de bugetare participativă, unde clujenii au putut să vină cu propuneri concrete pentru problemele pe care le au în oraş. S-au adunat 338 de propuneri în cadrul procesului de bugetare participativă, arată datele centralizate de municipalitate. De la proiecte “S.F.” la cerinţe rezonabile, locuitorii oraşului au venit cu soluţii proprii la lucrurile care îi deranjează în oraş.

Puteţi găsi AICI proiecte înscrise.

Toți cei care locuiesc, muncesc sau studiază în Cluj-Napoca au putut depune propuneri de proiecte în perioada 17 iulie – 20 august 2017. Etapa de înscriere online de proiecte s-a încheiat în 20 august; începând de luni, 21 august, s-a intrat în etapa de analiză a propunerilor de proiecte, iar votul public va începe în data de 2 octombrie 2017. Amintim că pentru programul de bugetare participativă e disponibilă suma de 2,2 milioane de euro. Din totalul propunerilor înscrise, vor fi selectate doar 15 proiecte prin includerea în bugetul orașului pe anul viitor.

Din totalul de 338 de propuneri de proiecte depuse, cele mai multe (83) vizează traficul și mobilitatea în general, fiind înscrise în domeniul “Mobilitate, accesibilitate și siguranța circulației”. Categoria “Alei, trotuare și zone pietonale” a adunat 68 de propuneri de proiecte, Spații verzi și locuri de joacă – 57 propuneri de proiecte, Amenajare spaţii publice (mobilier urban, iluminat public etc.) – 47 propuneri de proiecte, Infrastructură educațională și culturală – 44 propuneri de proiecte, Oraşul digital – 39 propuneri de proiecte.

“Foarte multe proiecte vizează aspecte legate de trafic și mobilitate: înființare sensuri unice, construire de pasaje subterane și supraterane, restricționarea accesului auto în zona centrală, pietonalizarea diferitelor străzi din zona centrală, ceea ce evidențiază faptul că principala problemă a clujenilor rămâne traficul. Multe dintre aceste propuneri depășesc bugetul de 150.000 euro (TVA inclus), dar vor rămâne în analiza primăriei”, transmit reprezentanţii municipalităţii.

Vezi şi:


Proiecte propuse de clujenii cărora le lipsesc spaţii publice în oraş: de la telegondola spre Cetăţuie la parc de Bună Ziua şi promenade în Borhanci

şi

Clujenii cer trotuare, rampe şi pavaje pentru Clujul (in)accesibil

Site-ul a înregistrat 9.577 utilizatori (număr de persoane care au accesat platforma în acest interval de timp) şi 530 persoane și-au făcut cont pe platformă până acum. Cei mai mulţi vizitatorii ai platformei – 53% – au fost tineri cu vârste cuprinse între 25 şi 34 ani.

Calendarului anunțat:

– 17 iulie – 20 august – depunere proiecte
– 21 august – 1 octombrie – analiză proiecte
– 2 octombrie – 22 octombrie – prima etapa de vot
– 23 octombrie – 29 octombrie – validare vot I
– 30 octombrie – 19 noiembrie – a doua etapă de vot
– 20 noiembrie – 26 noiembrie – validare vot II
– 27 noiembrie – afișare rezultate finale

Ce prevede Regulamentul procesului pentru etapa de analiză, la Capitolul 8 – ANALIZA TEHNICĂ ŞI JURIDICĂ A PROPUNERILOR DE PROIECTE:

1. Analiza tehnică şi juridică a propunerilor este realizată de către Primăria Municipiului Cluj-Napoca, ale cărei servicii verifică conformitatea acestora cu standardele regulamentului şi cu alte reglementări legale în vigoare, precum și fezabilitatea tehnică.

2. Propunerile care îndeplinesc condițiile de eligibilitate pot suferi ajutări tehnice din partea Primăriei Municipiului Cluj-Napoca, dacă este necesar.

3. Similitudinea conținutului sau proximitatea geografică poate duce la integrarea diferitelor propuneri într-un singur proiect.

4. Proiectele care contravin prevederilor legale în vigoare nu vor fi incluse în procesul de bugetare participativă și nu vor fi publicate pe site-ul www.bugetareparticipativa.ro.

5. Echipa tehnică de evaluare a proiectelor este formată dintr-un reprezentant ale următoarelor departamente din cadrul Primăriei municipiului Cluj-Napoca:
– Direcția Tehnică
– Direcția Ecologie Urbană și Spații Verzi
– Direcția Juridică
– Direcția Generală de Urbanism
– Direcția Patrimoniul Municipiului și Evidența Proprietății
– Direcția Generală Comunicare, Dezvoltare Locală și Management Proiecte

Suras imagine: Proiect Arhimar

O firmă controlată de investitori francezi anunța în urmă cu aproape 10 ani un proiect de 55.000 mp, cu apartamente, birouri și chiar și un hotel. Regim maxim de înălţime: 21 de etaje! În 2017, pe terenul vizat din zona Buftea – Scorțarilor nu a apărut niciuna din aceste funcțiuni. Acum, proprietarii de la Stemmer Development revin cu un nou proiect, pe care tocmai l-au prezentat arhitecţii în şedinţa Comisiei de Urbanism a oraşului. Ce-i drept, cu nişte clădiri departe de înălţimile desenate în urmă cu ceva ani. Nu departe de această zonă unde se anunţă un nou proiect imobiliar de amploare, investitori belgieni vor să reactiveze o fostă platformă industrială şi au propus chiar în acest an un proiect pentru fostul Argos – proiect criticat dur în Comisia de Urbanism şi ulterior modificat. Dintre îngrijorările exprimate acum în Comisia de Urbanism: ce se întâmplă cu traficul din zona deja “sugrumată”? Asta în condiţiile în care cele două mari proiecte – Argos şi Stemmer – ar aduce peste 460 de apartamente noi în zonă, dar şi birouri, care la rândul lor sunt generatoare de trafic.

Conform propunerii firmei Stemmer anunțată în 2008, ansamblul din zona Buftea – Scorţarilor urma să cuprindă spaţii rezidenţiale, un hotel şi clădiri de birouri. În 2019, apăreau detalii şi ansamblul primea chiar şi aviz de opotunitate în comisia de urbanism de atunci: proiectul era botezat “Les Tours de Cluj” şi aduceau turnuri de până la 21 de etaje. Acum, o nouă versiune de mobilare a terenului de 11.000 mp a fost prezentată în şedinţa Comisiei Tehnice de Amenajare a Teritoriului şi Urbanism (CTATU): se vorbeşte de 6-7 etaje. Arhitectul Cristian Bănuț, de la Arhimar, a precizat că proiectul actual vizează un teren lăsat în paragină de 10 ani. “Proiectul aprobat anterior avea un regim de înălțime prea mare, care nu era viabil”, a explicat arhitectul. Terenul are acces la străzile Scorţarilor şi Buftea, e foarte aproape de cel mai mare complex de birouri din Cluj – The office – şi, alături de proiectul Argos, promite să regenereze zona, dar şi să atragă trafic.

Arhitectul care a susţinut proiectul Stemmer a făcut şi o trecere în revistă a situaţiei actuale: pe amplasament există o serie de construcţii în paragină – un “schelet” de biserică în ruină, care a început să fie demolată, două clădiri anexe ce urmează la rândul lor să fie demolate și un fost atelier de reparații. Ca urmă de fostă industrie, acesta ar putea fi păstrat. “Am propus păstrarea clădirii, restaurarea și integrarea sa în concept. La sud avem Canalul Morii, aproape e platforma Argos, în curs de dezvoltare. Avem şi o locuinţă cu două etaje şi pod, pe limita de proprietate, o situaţie atipică, aşa că ne-am retras de la acel imobil”, a mai precizat Bănuţ. Înspre Canalul Morii se păstrează zonă de protecţie şi, potrivit proiectantului, spaţiile verzi amenajate pe sol reprezintă 30% din parcelă. Vor fi amenajate două niveluri de parcări subterane. Ansamblul în sine ar urma să aducă trei imobile noi: unul de birouri şi două clădiri de locuințe colective, iar clădire dinspre strada Scorțarilor ar avea parter comercial, cu servicii. Pentru clădirea care ar urma să fie reabilitată, arhitecţii au propus realizarea unui spațiu de co-working, pe modelul deja operaţionalului Cluj Hub. Proiectul prevede 225 de apartamente şi 350 de parcări. Răspunzând unor observaţii din comisie, arhitectul a mai precizat că va mai exista o piațetă și spaţii pietonale între clădirile de birouri, iar traseul acestora se va corela cu traseul propus de vecinii de la Argos; retragerea de 9 metri faţă de Canalul Morii este respectată.

Primele observaţii din Comisia de Urbanism au vizat traficul care ar urma să fie generat de noile construcţii, mai ales în contextul în care şi proiectul Argos vine cu un ansamblu de mari dimensiuni.
“Zona de studiu de circulaţie ar trebui extinsă, e o zonă unde deja sunt probleme de trafic”, a menţionat şefa Serviciului siguranţa circulaţiei, Mirela Mărincean. Bănuţ a precizat însă că a fost deja întocmit un studiu de trafic pe suprafaţă extinsă (la comanda beneficiarului), acesta a fost depus la primărie şi ar fi luat în calcul dezvoltarea oraşului pe următorii ani, dar şi proiectul Argos din vecini.

Despre proiectul Argos, mai multe detalii aici:


Ansamblu imobiliar pentru terenul fostei fabrici Argos. Proiectul, “desenat” de arhitecții noului PUG, a fost criticat în Comisia de Urbanism fiindcă nu respectă… PUG-ul

şi

Cum s-a schimbat proiectul imobiliar de la Argos, după ce arhitecţii noului PUG au fost “certaţi” la Urbanism

“Dacă ajungem la “roșu” cu traficul, tăiem din apartamente”, a intervenit primarul Emil Boc, cel care conduce şedinţele de urbanism şi edil într-un oraş care a ajuns deja să fie, uneori, “paralizat” de trafic. Viceprimarul Dan Tarcea a avut de făcut o altă observaţie: proiectul propus are cu trei etaje peste ceea ce există construit în zonă (patru etaje). “Ce le spun oamenilor la o asemenea observaţie?”, a întrebat Boc, sugerând că proiectul nu trebuie obligatoriu să meargă spre maximul admis în regulamente. La rândul său, arhitectul şef al Judeţului, Claudiu Salanţă, a avut de făcut o recomandare în ceea ce priveşte regimul de înălţime: dacă Argos are clădiri de cinci etaje la stradă, la fel se poate şi în cazul proiectului Stemmer. “Să tratăm cu aceeași unitate de măsură ambele investiții. Văd două investiţii majore care se doresc în această zonă, ar putea să rezolve ce înseamnă circulaţii prin proiectele de utilitate publică propuse prin PUG. Strada Scorțarilor e propusă pentru expropieri, până la Buftea. Ai două ansambluri, dar ceea ce propune PUG-ul aduce o rezolvare”, a spus Salanţă. S-a mai pus în discuţie şi necesitatea unor dotări de utilitate publică: dacă la Argos se face grădiniţă, aici să fie creşă. O astfel de funcţiune e şi în folosul beneficiarilor şi chiar poate fi o foarte bună unealtă de marketing pentru un astfel de proiect, a admis reprezentantul investitorilor, care a precizat că s-a gândit un asemenea spaţiu la parterul clădirii rezidenţiale. “Creșa nu poate fi la parterul unei clădiri, trebuie respectate nişte norme”, a intervenit primarul. “Nu mai putem trece cu vederea sub nicio formă astfel de servicii de utilitate publică. Încercăm acum să găsim soluţii pentru Bună Ziua, unde investitorii au promis astfel de servicii şi nu le-au făcut. Mai sunt terenuri rezervate, dar nu sunt făcute dotările”, a amintit Boc, vorbind de o zonă asaltată de construcţii inclusiv în mandatele sale precedente. “Blocul de la Canalul Morii are un parter cu funcțiuni publice destinate în special locatarilor – o grădiniță în regim privat adresată celor din zonă e o opţiune – să rezolve o problemă existentă în zonă, dar nu exclusiv pentru locatarii din acest proiect”, a spus Bănuţ.

Arhitectul Marcel Crișan, membru CTATU, a atras atenţia asupra amenajărilor din zonă, dar şi asupra aspectului clădirilor propuse. “Dacă vrem să activăm zona pietonală, o zonă pentru bicicliști, trebuie şi terase. Propunerea are blocuri standard cu balcoane – poate ar fi interesant să gândiţi retrageri, nişte logii”, a spus Crişan. Şi, încă o dată, s-a trasat paralela cu Argos. “Proiectul Argos a adus spaţii deschise 24 de ore. Cu dotări de cartier, bine conectate pietonal, această zonă ar deveni una cu identitate mult mai bună. Sunt două pete mari, dar ar fi mult mai frumos să fie percepute unitar”, au spus membrii comisiei. S-a mai recomandat restudierea mobilării pe parcelă, pentru că între unele clădiri distanţele ar fi foarte mici.

Un vecin dintr-un bloc vechi de 70 de ani a intervenit cu perspectiva locuitorilor zonei. Ovidiu Rusu a atras atenţia că o parte din canalizarea care deserveşte blocul său e realizată pe terenul investitorului, dar arhitecţii de la Arhimar au explicat că au primit deja notificările pe acest subiect, iar varianta actuală de proiect a rezolvat acest aspect. “Asociația pe care o reprezint a ridicat problema de trafic. Strada Scorţarilor are o bandă pe sens, iar cea de pe latura de nord e ocupată de parcări. În anumite momente ale zilei se creează un grav blocaj pe Scorțarilor, la intersecţie cu Buftea. Clădirea de birouri existentă nu face față, pe zona unde ați propus dvs clădirea de birouri se parchează acum – sunt vreo 100 de mașini parcate. Sigur, asta nu e problema dvs, dar tot ne întrebăm ce se va întâmpla cu ele. Vom avea încă alte 200 de locuri de parcare pentru apartamentele din acest proiect, încă 200 de maşini, ceea ce va fi o mare problemă, încă 200 de mașini la Argos. Traficul generat de cele două investiţii majore va crea probleme foarte mari şi, din păcate, nu prea există posibilităţi de lărgire a străzii”, a spus clujeanul care locuieşte în zonă.

Bănuţ a mai amintit o dată că studiul de trafic realizat pentru acest proiect există şi ar urma să fie analizat în comisia de trafic şi discutat cu specialiștii. Mai mult, a susţinut că problemele de trafic au soluţii. “Strada Scorțarilor se blochează la intersecţia cu Buftea din cauza a ceea ce se întâmplă la intersecţia Buftea – 21 Decembrie. De acolo începe problema şi există recomandări în acest sens, pentru deblocarea situaţiei. Din valori simulate de trafic reiese că se poate ajunge la pragul maxim, dar nu se ajunge la un blocaj. Avantajul acestei parcele e că are intrare-ieșire la două străzi. Şi mai e un aspect. Clienții dau bani să stea în centru, tocmai ca să fie aproape de locul de muncă. Asta înseamnă că mulţi dintre ei nu sunt participanți activi la trafic. Chiar am făcut un studiu în acest sens. Am fost la investiții, proiecte de-ale noastre din zona centrală și am văzut câte mașini sunt în parking în timpul zilei. Aceasta e o realitate”, a mai precizat Bănuţ.

Proiectul va trebui să revină în analiza comisiei de urbanism. Au rămas ca puncte de interes major: problema traficului şi corelarea cu proiectul Argos în această analiză, integrarea urbană în ceea ce priveşte regimul de înălţime şi problema creşei. Bănuț a remarcat însă că ansamblul Argos are 5 etaje doar pe porţiuni, dar ansamblul e, de fapt, mai înalt. Salanţă a precizat însă că se referă la alinierea laturii dinspre stradă. “E nevoie de regenerare urbană, sunt zone care arată mizerabil, trebuie să aveți sprijin instituţional, dar să iasă niște lucruri minunate. În urma acestor proiecte să rămână ceva de urmat în toată țara, ca stadionul domnului Ţigănaş”, a ţinut să precizeze Boc, în sala în care era prezent şi preşedintele OAR, “semnatar” de Cluj Arena. “Nu spunem “NU” proiectului, suntem convinși de necesitatea investițiilor, nu vrem să blocăm pe nimeni, dar îmi doresc să rămână lucruri de calitate”, a declarat Boc în şedinţă publică.

Proiectul Stemmer-Arhimar poate fi consultat AICI

by -
0 109

Trafic auto tot mai îngreunat, piste de biciclete incoerente, maşini parcate pe trotuar – se numără printre principalele probleme ale clujenilor, iar politicienii cheamă cetăţenii şi specialiştii să vină cu idei şi să dezbată. Monitorul de Politici Locale din cadrul USR Cluj face dezbatere pe tema traficului, miercuri, de la ora 19.00. Tema: „Mobilitate fără mașina personală. Se poate!”. Locul de întâlnire este Parcul Feroviarilor, care tocmai a intrat în “ograda” primăriei şi ar urma să fie reamanajat.

Invitații sunt Tiberiu Ciolacu, de la Planwerk, Mihai Racu, membru în Comsia de Urbanism a Primăriei, Levente Kertesz, președinte al Asociației Clujul Pedalează, George Trif, coordonator Monitorul de Politici Locale şi Radu Mititean, director executiv al Clubului de Cicloturism Napoca. Moderator e deputatul şi activistul Adrian Dohotaru.

“80% din vechea strategie a orașului nu a fost respectată (2007-2013), 90% din actuala (2014-2020) nu e pusă în aplicare. Actualul PMUD (plan de mobilitate) are prevederi relevante, dar administrația locală are o capacitate restrânsă de a-l aplica. Cu toate acestea, chiar și Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are probleme de concepție”, susţine Dohotaru. Una dintre problemele raportului rezidă în lipsa de viziune civico-politică, continuă acesta. “Chiar dacă se fac referiri substanțiale la îmbunătățirea transportului în comun prin crearea de benzi dedicate, la infrastructură mai adecvată pentru cicliști și pietoni, studiul prioritizează infrastructura pentru transportul auto privat pe motiv că este cea mai „fierbinte” problemă. De altfel, legat de un proiect punctual, cel mai mult s-a discutat de centura sudică a orașului, investiție estimată la 152 de milioane de euro și care are șansele să fie terminată la începutul deceniului viitor. Din realizarea investiției în transport privat ar decurge și altele în transport public, asemenea benzilor dedicate exclusiv autobuzelor și troleelor. Dar dezbaterile actualității nu sunt neapărat cele relevante peste 15 ani”, menţionează Dohotaru. Pe de altă parte, “sunt binevenite propunerile de coridoare pietonale de cca 30 de km, noi infrastructuri cicliste de 57 de km, idei de shared space, un birou pentru inovații în mobilitate și multe altele”, aminteşte, totuşi, deputatul.

Vezi şi:

Idee în Clujul maşinilor, de la un expert olandez: o bandă în minus de pe drumurile largi

şi


Viaţa de pieton pe una din arterele principale ale oraşului, unde maşinile au acaparat trotuarele: “te izbești de mașini parcate dreapta – stânga”

Bloc lângă bloc, plus încă vreo câteva şantiere pe terenurile disponibile şi trotuare transformate în locuri de parcare prin deciziile şoferilor. Recunoaşteţi probabil peisajul şi îl puteţi asocia cu multe dintre străzile Clujului, dar de data aceasta este vorba despre una dintre arterele principale ale oraşului: Calea Mănăştur, care leagă centrul de ieşirea spre Vest. Problema e deja veche, dar a fost repusă pe tapet cu prilejul discutării în Comisia de Urbanism a unui proiect de birouri. Una dintre locatarele dintr-o clădire vecină a arătat că problema zonei e mai amplă şi deja acută: lipseşte privirea de ansamblu în dezvoltarea oraşului şi, o dată cu noile construcţii şi şantierele în lucru, s-a îngreunat şi traficul. Mai mult: trotuarul a fost acaparat de fapt de maşini pe o mare porţiune.

Societatea Nolimit a venit în Comisia de Urbanism din această săptămână cu propunerea pentru un Plan Urbanistic de Detaliu necesar pentru construirea unui imobil mixt – cu birouri, servicii şi comerţ – pe Calea Mănăştur nr. 26-28. Clădirea ar avea şase etaje şi, ca funcţiune, preponderent birouri. Este vorba de o suprafaţă mică de teren – 520 mp – în vecinătatea unui imobil recent construit, care are calcan spre parcela deţinută de Nolimit. “Unul din scopurile proiectului e acoperirea calcanului. Beneficiarul vrea un imobil de birouri, cu parter comercial, probabil sediu de firmă IT”, a menţionat arhitectul Claudiu Botea de la Arhimar, cel care a prezentat documentaţia. Acesta a subliniat că proiectul respectă indicii urbanistici impuşi în zonă: clădirea propusă ar avea o înălţime de 21 metri, faţă de 25 maxim admişi, CUT de 1,98 şi POT de 28%, faţă de CUT 2,8 şi POT 50% maxim admise. “În perioada PUG-ului vechi era un PUZ aprobat ce azi nu apare în PUG-ul nou. Exista prevăzut un drum, iar proprietarul a dezmembrat teren pentru ca acel drum din PUZ-ul vechi să poată fi realizat. Sunt peste 30 de metri liniari până la imobilul din spate”, a mai precizat Botea.

La şedinţa de urbanism au venit şi câţiva vecini, cu nemulţumiri în ceea ce priveşte proiectul. “Planşele nu corespund cu realitatea și cu CF-urile. Un proprietar trecut acolo nu mai e de actualitate. Blocul nostru nu figurează corect pe planşe. Apoi, ar fi trebuit să fim consultaţi cu privire la includerea în PUD a drumului de acces, noi suntem coproprietari acolo”, a spus una dintre vecinele parcelei. Aceasta a mai susţinut şi că zona va fi aglomerată excesiv şi că ar fi prea puţine locuri de parcare. Având în vedere că suprafaţa totală construită e de 900 mp şi în proiect sunt prevăzute 9 locuri de parcare pentru clădirea de birouri, normele ar fi însă respectate. „Acel drum a fost obligatoriu, exista acel PUZ vechi, cu prevederea pe care noi am respectat-o. Noi nu avem nevoie de el, proprietarul a făcut-o ca să îi ajute pe proprietarii din spate. Noi avem acces din Calea Mănăştur. Dar dacă va exista acel drum, îl vom folosi”, a precizat arhitectul.

Primarul Emil Boc, cel care conduce şedinţele CTATU, a sugerat ca beneficiarul proiectului să discute cu vecinii. “Dacă rămâne drumul, să discutaţi cu proprietarii! Acela nu a fost gândit degeaba, ci pentru comunitate. Să se reglementeze circulația”, a spus Boc. Aşa că arhitectul şi-a asumat că va discuta cu investitorul. Cât despre probleme de însorire, Botea a susţinut că nu e cazul de aşa ceva, având în vedere că distanţa între clădirea propusă şi blocul vecinilor nemulţumiţi e de 30 de metri, ipoteză susţinută şi de arhitectul Adrian Iancu.

 

Politica anunţată pentru viitorul: deplasarea cu bicicleta, pe jos, cu transportul în comun

Un vecin a ridicat însă o altă problemă din zonă. “Avem un bloc de 6 etaje la 6 metri, făcut de același constructor, avem probleme cu alimentarea din cauza proiectului”, a spus vecinul. Arhitectul a intervenit însă cu precizarea că beneficiarul proiectului susţinut acum în CTATU nu a construit altceva în Cluj. O clujeancă din zonă a atras însă atenţia asupra unei probleme mai ample a căii care duce spre ieşirea din oraş. “Zona s-a aglomerat foarte mult, sunt trei șantiere deschise pe Calea Mănăștur, lipsește privirea de ansamblu. Noi folosim mijloacele de transport în comun, dar tot te izbești de mașini parcate dreapta – stânga şi nici nu vorbesc de mașinile şi utilajele de șantiere. Între strada Berăriei şi Tarniţa, trotuarul e blocat. Nici numărul locurilor de parcare pentru noua clădire de birouri nu e corelat cu realitatea zonei”, a spus clujeanca. Proiectul respectă însă normele în vigoare. “Legal atâta se cere. Eu nu aș da niciun loc de parcare. Să vină cu bicicleta, pe jos! Viitorul orașului acesta este: deplasarea cu bicicleta, pe jos, cu transportul în comun. Nu mergi cu mașina tot timpul la birou, în centru, vremurile astea s-au dus”, anunţă Boc politica oraşului. Cu toate acestea, admite că deocamdată autorităţile nu fac faţă în controlul legalităţii parcărilor. “De-abia reușim să ținem sub control lucrurile pe marile bulverde. Mă va preocupa zona Calea Mănăștur. Dar mai multe locuri de parcare nu fac decât să genereze trafic”, a spus Boc.

“Toate blocurile de asemenea dimensiuni ar trebui să aibă spațiu verde. Blocurile nou construite nu au”, a spus un vecin, care a explicat că în faţa unor clădiri noi, construite recent spaţiul e folosit pentru parcări. “Acolo nu au fost autorizate locuri de parcare, ci retragere faţă de artera principală”, a spus şi Corina Ciuban, aşa că s-a anunţat că poliţia locală va face verificări în zona respectivă. Arhitectul Adrian Iancu a reiterat soluţia pentru a-i împiedica pe şoferi să parcheze în astfel de spaţii: stâlpișori, ca să blocheze accesul maşinilor pe trotuar. “Apreciem totuşi în acest caz comunicarea. În cazul proiectului de la nr 28-30 nu am știut de proiect. Ne-am trezit cu o clădire de şase etaje la 6 metri de noi”, a mai spus vecina. Şi în cazul proiectului de birouri mai sunt însă chestiuni de clarificat. Parcela e foarte îngustă, e neclar unde s-ar realiza spaţiile verzi necesare şi sunt şi probleme de acces, au sesizat arhitecţii din CTATU. “Noi trebuie să corelăm lucrurile, chiar dacă proiectanţii PUG au uitat. Trebuia să ia PUZ-uri vechi. Se știa că trebuie făcută această legătură. Nu văd nicio retragere, trebuia 5-6 metri pentru drum (proprietarul ar fi cedat 4, din prezentările de proiect). Viitoarea stradă de 14 nu poate fi realizată, dacă faceți acces spre parking. Să se aducă încadrare în PUZ-ul anterior, o situație reală de azi cu construcţiile existene și atunci vom putea să ne lămurim”, a sintetizat Iancu.

 

 

by -
0 235

Clujul e pe locul 5 în ţară în ceea ce priveşte numărul de kilometri de drumuri, dar pe locul 2 când vine vorba de numărul de autovehicule înregistrate până la final de 2016 şi chiar şi la numărul de permise auto. Datele au fost prezentate de Adrian Miron, Inspector Șef al Inspectoratului de Poliţie Judeţean Cluj în cadrul unei conferinţe de la Cluj – Pria Urban Innovation. Printre teme: mobilitate, energie, tehnologie şi infrastructură şi dezvoltarea oraşului

“Încurajăm transportul public în comun. Avem răniţi gravi, morţi în accidente rutiere, multe se întâmplă în municipiile şi oraşele judeţului, mai puţin în afară”, a menţionat Miron, care a ţinut să precizeze că poliţia nu are un “plan de amenzi”.

Judeţul Cluj are 2361 kilometri de drumuri şi e, din acest punct de vedere, abia pe locul 5 în ţară. Cu toate acestea, Clujul e pe locul doi la numărul de autovehicule înregistrate până la final de 2016 şi tot pe locul 2 la numărul de permise. Parcul auto al judeţului ajunge la 282.170 de unităţi, existând 301.024 posesori de permis. Parcul auto aproape s-a dublat în judeţul Cluj în ultimii ani şi, din datele Inspectoratului Judeţean, s-au înregistrat 3930 de accidente de circulaţie grave în ultimii 10 ani. Acestea s-au soldat cu decesul a 846 persoane şi cu rănirea gravă a 3821 de oameni. “Anul trecut a fost cel mai bun an şi totuşi am avut 54 de persoane decedate. Încercăm să reducem acest număr până la minim”, a spus inspectorul şef. Acesta a mai precizat că se are în vedere un model suedez pentru reconfigurarea infrastructurii rutiere. “Anul trecut au fost 8 persoane decedate în municipiu, cu doi în plus faţă de anul precedent. Sunt mai multe maşini, iar utilizarea autoturismului e mult mai mare decât alte mijloace”, a spus Miron.

Peste 81% din accidente se întâmplă pe raza localităţilor. “Cele mai multe au loc în zona municipiului Cluj-Napoca – sunt cei mai mulţi cetăţeni aici, cele mai mari aglomerări de persoane şi manifestaţii publice. Avem 1300 de manifestaţii publice în fiecare an, din care se disting cele culturale şi artistice din perioada verii”, spune oficialul. Principala cauză de producere de accidente e viteza, a mai completat acesta. “Infrastructura rutieră ne dă mari bătăi de cap, avem infrastructură depăşită, care nu a ţinut pasul cu creşterea traficului auto. În judeţ avem propuneri pe care le vom înainta autorităţilor locale şi companiei naţionale de drumuri”, spune Miron. “Când intri în România, nu mai respecţi regulile. E o localitate din Ungaria unde toată lumea respectă regulile şi circulă cu 50 km/h, când ajung în România, şoferii tind să nu mai respecte aceste reguli”, constată Miron.

Şi încă două date relevante: România are 6,6 milioane de autovehicule şi 6,9 milioane de posesori de permis.

 

În Copenhaga, administrația a ales să meargă înspre orașe prietenoase cu oamenii: pietonalizări, piste de biciclete. Încă de acum 50 de ani. În New York artere înțesate de trafic auto s-au transformat în străzi pe care oamenii se plimbă ori fac pauze. În Melbourne din 1994 s-a schimbat politica de administrare a orașului, înspre urbanism „pro-plimbare”, cu mobilier urban, copaci, pietonale și piste de biciclete protejate de maşinile parcate alături. Acestea sunt câteva dintre orașele care și-au schimbat strategiile, în sensul descurajării traficului auto și pe care arhitectul danez Jan Gehl le-a dat drept exemple în România la conferința ”Orașe atractive pentru locuit în secolul XXI”. Jan Gehl, arhitect de origine daneză specializat în domeniul proiectării și regenerării urbane, a venit din nou în România, în această săptămână, pentru a susține o prezentare la Alba. Despre orașe și cărțile sale despre orașe. Asta după ce a studiat sau a lucrat prin compania pe care a fondat-o la proiecte de urbanism în orașe din întreaga lume.

Ce înseamnă „orașe atractive pentru locuit”? În principiu, „să fii bun cu pietonii, cu bicicletele”, sintetizează expertul. Pregătit ca arhitect în anii 50 (cu lecții despre clădiri) și apoi căsătorit cu o psiholoagă, Gehl a dat piept cu întrebarea: de ce nu învăţaţi despre oameni? „M-am întors la facultate să studiez încă 40 de ani. Am încercat să văd cum sunt oamenii influenţaţi de clădiri, ce le place, am vrut să văd cum să facem oamenii vizibili, fiindcă erau invizibili”, a amintit Gehl. După care a pus față în față două atitudini opuse ale ultimilor ani. Astfel, mai întâi au fost „the good old days”: oraşele tradiţionale au fost construite la scară umană, cu câte o casă după alta, de-a lungul străzii. „Totul s-a schimbat cu două mari paradigme din anii 60. A apărut modernismul: tot ceea ce era vechi era aruncat, avem Omul modern, deci Urbanism modern”, amintește Gehl și în spatele lui, în prezentarea de calculator, apar imagini cu zgârie norii marilor metropole. Oraşele se extind, economia creşte, urbanismul se face „din elicopter”. „Nimeni nu era preocupat de locurile unde se află oamenii”, zice Gehl și lângă el apar fotografii cu spaţii publice gri şi pustiite. O altă paradigmă care a început să acapereze oraşele: energia era direcţioantă înspre a face maşinile „fericite”; oraşele au departamente de Trafic, nu au departamente pentru spaţii publice, există date despre mașini, dar nu și statisici despre cum folosesc oamenii oraşele.

După 50 de ani mai apare o schimbare de paradigmă. „Avem un set nou de scopuri”, precizează arhitectul danez. Se caută: oraşe în care pot trăi mai bine și oamenii, orașe sustenabile, sănătoase, oraşe la scară umană, mai puţin stres, mai puţin zgomot, reducerea poluării. Mai pe scurt: oraşe pentru oameni (care e de altfel și titlul unei cărți publicate în 2012). „Spaţiile publice au cunoscut o renaştere, suntem fiinţe sociale”, subliniază Gehl. Avem nevoie de oraşe sustenabile, mai zice încă o dată arhitectul, cu o estimare în procente care susține ideea: în 20 de ani 70% din populaţie va locui în oraşe. „Trebuie să facem planificare urbană care să motiveze oamenii să fie activi, să facă mişcare, care să încurajeze mersul pe jos şi mersul cu biciclete spre şcoală şi locul de muncă”, spune Gehl. Oraşul cu astfel de politici pe care arhitectul danez îl dă ca prim exemplu e Copenhaga (de acasă). Aici încă din 1962 a început un amplu proces de pietonalizare, la care inițial lumea s-a opus din diferite motive: în Copenhaga e frig, procesul va duce la distrugerea afacerilor, iar danezii nu sunt… italieni ( ca să stea prin spaţii publce). „În câţiva ani am devenit tot mai italieni. Dacă le oferi spaţii publice, oamenii le folosesc. Pietonalizarea încurajează economia și comerţul stradal. În fiecare an fac oraşul un pic mai bun. Preocuparea pentru oameni e prioritară”, susține Gehl. Urmează transformarea în patru „pași”. Faza 1: preocupare pentru spaţii pietonale. Faza 2: accentul pe spaţii publice de calitate, zone fără maşini şi cu cafenele – maşinile împinse în afară în favoarea a ceea ce Gehl numește „cappuccino culture” (cultura cafelei). Faza 3: apat şi parcurile gândite pentru diverse activități, spațiile care devin locuri de joacă. În Faza 4, pietonii se pot bucura pe deplin de plimbări și activități în spații publice, fără pericole. De la 4-5 benzi auto se trece la 2, pe arterele de trafic, apar tot mai mulți copaci, piste pentru biciclete și câte două trotuare.

 

Exemplu din cartea "Cum se studiază viața urbană"
Exemplu din cartea “Cum se studiază viața urbană”

În viața de zi cu zi, arhitectul Gehl se declară cetățean mulțumit în Copenhaga: nepoata poate să parcurgă întregul traseu de acasă până la şcoală pe trotuar, iar aniversarea de 45 de ani de căsnicie a fost celebrată printr-o plimbre cu bicicleta, prin oraş, „side by side” cu soția. „Când ne-am căsătorit, asta ar fi fost imposibil în orașul nostru”, arată Gehl. Și exemplele daneze continuă: se îmbunătățește transportul pentru biciclete, toate taxiurile din Copenhaga trebuie să aibă loc pentru două biciclete, trenurile au și ele locuri pentru biciclete. Toată lumea merge pe bicicletă: oamenii de afaceri, muzicienii transportând instrumente uriașe, prinţul moştenitor, arhitectul celebru şi soţia sa. Aproape 45% din populația orașului merge la muncă pe biciclete în 2015.

Un alt oraș în care Gehl a lucrat, Melbourne, trece de la spații în care „trăiescdoar birourile la o schimbare de politică (încă din 1994): spații pro-plimbare, cu mobilier urban, copaci, pietonale și piste de biciclete protejate de maşini parcate. În New York-ul lui 2007, primarul Michael Bloomberg se angajează să schimbe lucrurile, iar pe Broadway apar pietonii. În Moscova unde maşina e „regină” și parcările sunt permise pe trotuar vine schimbarea și regulile strict impuse: fără maşini parcate pe străzile principale.

 

 

Testul calității vieții

La ambasada Danemarcei din Hanoi, o doamnă care a vizitat recent Copenhaga are o constatare: în capitala daneză e „baby boom” – sunt multe cărucioarele pe străzi, copii pe trotuare, copii pe biciclete. De fapt: nu, nu e un oraș cu rată a natalității sărită peste medie, ci e doar un oraș normal, zice Gehl. „Dacă în oraş vezi mulţi copii şi bătrâni e semn că oraşul e unul în care se poate locui plăcut. Nu e „baby boom” e un oraş bun”, conchide Gehl.

Cum vedem orașele, după discursul specialistului în urbanism „uman”

După ce asculţi, povesteşte sau răsfoieşti studii despre “oraşe pentru oameni”, şi locurile se privesc un pic altfel. Eşti mai atent. Actual de Cluj vă aduce câteva exemple de prin oraşele noastre.

Zona interioară a cetății Alba a fost restaurată, dar în cetate se intră cu mașini și există locuri de parcare, prin preajma universității (așa că unii localnici sunt nemulțumiți încă de politica administrației locale).

În Sibiu ai o piață generoasă, o pietonală largă, iar companiile nu își pun în centru ce fel de firme vor și nici ce fel de culori și-au ales pentru logo-uri, ci sunt obligate să respecte aspectul clădirilor istorice. Dar oferta de cafenele e sărăcăcioasă la început timid de primăvară, iar imediat pe străduțele laterele arterele înguste sunt inundate de mașini și parcări, vezi spații comerciale închise și mici magazine cu produse second hand. Puţină lume.

 

 

În Cluj ai în centru o jumătate de pietonală alături de arteră de trafic, pe care oamenii, chiar și așa numai pe jumătate pietonală, o folosesc imediat ce apare puțin soare: cafele „to go”, bănci ocupate, artiști stradali cu câte o chitară, oameni care hrănesc porumbei. Piața centrală, Unirii, e pe trei laturi înconjurată de mașini și până și în spatele Catedralei s-a amenjat parcare. Partea pozitivă: în curând se închide și latura vestică traficului auto. Dar, acum, mașina pare încă „stăpânăîn preocupările administrațiilor locale.

 

Delegație de la Cluj

La prezentarea arhitectului danez invitat la Alba Iulia au ajuns și arhitecți clujeni, dar și reprezentanți din administrație. Cu ce concluzii se întorc la primăria lui Emil Boc? „Să continuăm ce am început. Avem drept exemplu ceea ce s-a făcut pe Avram Iancu (unde s-a lărgit pista de biciclete, n.red.)”, spune Ovidiu Cîmpean, director în cadrul primăriei Cluj Napoca, manager de proiecte de infrastructură pe bani europeni.

12498418_1032660080125124_1771215729_n

Cu toate acestea, în Cluj-Napoca abia acum se pregătește începerea lucrărilor pentru a închide traficului auto latura vestică a pieței Unirii (deși proiectul e vechi de 10 ani), iar parcarea de lângă Catedrală rămâne pe loc. Mai mult, în oraș doar protestele societății civile au împiedicat anul trecut administrația să lărgească cu încă o bandă pentru trafic auto o arteră de pe mal de Someș, care ar fi ras și puținul spațiu verde rămas aici. De asemenea, Clujul e orașul unde bicicliștii trebuie să facă slalom printre mașini, sau să răzbească pe fragmente de piste de biciclete, unde chiar și atunci când acestea există e foarte probabil ca ele să fie ocupate parțial de mașini parcate.

 

Cine e Jan Gehl

Jan Gehl este profesor de design urban la Școala de Arhitectură din cadrul Academiei Regale Daneze de Arte Frumoase din Copenhaga și partener fondator al Gehl Architects. Jan Gehl este apreciat la nivel mondial pentru analiza spațiilor publice urbane și soluțiile de îmbunătățire a calității vieții în orașe. Gehl a fost distins cu premiul ”Patrick Abercrombie” pentru urbanism și dezvoltare teritorială, acordat de către Uniunea Internațională a Arhitecților, precum și cu grade onorifice de la universități din Edinburgh și Toronto. De asemenea, arhitectul este membru de onoare al institutelor de arhitectură din Danemarca, Anglia, SUA, Scoția, precum și al institutelor de urbanism din Australia și Irlanda.

Despre viața urbană

O plimbare de 4 minute prin Veneția și apoi alte trasee de o lungime similară care, teoretic, pot fi parcurse în același timp, dar sunt diferit percepute. O serie de fotografii cu o bancă și „baletul” diferiților săi utilizatorii. Plimbări-test, cu pauze și obstacole și alte exerciții: să numărăm cafenele și timpul petrecut mergând pe stradă sau opriți într-o piață. Sunt câteva dintre exercițiile cu orașe pe care le trece în revistă Jan Gehl, alături de Birgitte Svarre în „Cum se studiază viața urbană”.

 

semnat

by -
0 2812

 

Povestea aplicației a început cu doi antreprenori în serie, după ce aceștia, ajunși în capitala Franței, au fost nevoiți să lupte în traficul parizian și să prindă aici taxiuri. Cum ar fi să apeși pe un buton și să îți vină o mașină? Și, căutând răspunsul la această întrebare, cei doi au devenit fondatorii acum celebrului Uber care a speriat taximetriștii din întreaga lume. În februarie, aplicaţia americană care îi permite oricărui şofer fără antecendente penale să transporte pasageri în maşina proprie, a ajuns și în Bucureşti. Apoi a apărut un proiect de lege și o lege care au pus sub semnul întrebării funcționarea aplicației. Uber nu s-a oprit însă, iar planul companiei ar fi să se extindă în țară. Clujenii îl vor și ei de ceva timp (cei de la Uber au deja date în acest sens). Venim în curând, spune, de la conferința Techsylvania, la Cluj, reprezentantul companiei, Jambu Palaniappan, Regional General Manager pentru Europa Centrală și de Est.

Uber a ajuns până acum în 58 de țări și 311 orașe și se extinde, arată reprezentantul companiei, de pe scena conferinței Techsylvania. În singurul oraș din România unde aplicația a ajuns până acum, în București, timpul mediu în care o mașină ajunge la client este de 6,12 minute, potrivit cifrelor companiei. Creșterea numărului de utilizatori pentru astfel de aplicații ar revoluționa transportul urban, susține reprezentantul companiei: deplasarea devine mai rapidă, mai eficientă și mai ecologică, iar scăderea numărului de mașini care aglomerează orașele e una dintre primele consecințe ale extinderii tehnologiei. Sau cel puțin asta susține Palaniappan. „Eu în Germania nu mai am nevoie de mașină”, întărește moderatorul Philipp Kandal, german care conduce un business în IT la Cluj.

Nevoia pentru astfel de servicii este foarte mare în orașe în care transportul public nu este foarte bine dezvoltat, mai subliniază reprezentantul Uber, care amintește și beneficiile în ceea ce privește siguranța călătoriilor: cu această aplicație, șoferul știe pe cine ia în mașină înainte să își întâlnească clientul, iar plata este asigurată (totul se întâmplă prin intermediul tehnologiei). Doar fiindcă ceva funcționează acum, nu garantează succesul, mai cred creatorii Uber. Așa că… „inovăm în continuare”, spune responsabilul de piața din Europa Centrală și de Est. Sunt căutate îmbunătățiri chiar și în ceea ce privește identificarea de soluții noi pentru modalitățile de plată.

“Tot mai mulți șoferi vin la noi. Clienții încep să folosească tot mai des aplicația. Dacă inițial aceasta era utilizată mai ales în weekend sau pentru a ajunge la aeroport, acum ea este tot mai des folosită pentru drumuri de afaceri în timpul zilei”, spune Jambu Palaniappan. “Scopul nostru este să reducem numărul de mașini necesare, în așa fel încât și un oraș cum e Clujul să funcționeze mai eficient. Gândiți-vă cum ar fi ca acum, când ieșim din această sală, să mergem fiecare la mașina lui. Sau cum ar fi să împărțim patru oameni o mașină! E nevoie de mai puține mașini în trafic și costurile scad la un sfert pentru fiecare”, arată reprezentantul Uber. Cu ajutorul tehnologiei, se pot identifica locurile în care e nevoie de șoferi ori se pot sincroniza drumurile mai multor clienți care au de ajuns în aceeași zonă, pentru eficientizarea transportului. Palaniappan anticipează și întrebarea cunoscătorilor, având în vedere că în Cluj există deja interes de a descărca această aplicație care nu e încă valabilă în România în afara Bucureștiului. Când veniți la Cluj? „Curând”, e răspunsul șefului de regiune al Uber. Cât despre problemele legislative care au apărut aici în calea proiectului, reprezentantul companiei are un răspuns diplomat. Reprezentanții autorităților trebuie să înțeleagă că acesta e viitorul, iar Uber nu e un serviciu de taximetrie, spune omul companiei. „Dar noi suntem pentru reglementarea domeniului”, nu uită să menționeze Jambu Palaniappan.

Termen pentru Cluj: 2015

Înainte ca invitatul Techsylvania să fugă spre aeroport (fără Uber), mai avem timp să preluăm o impresie. Cum e traficul de Cluj și cât de interesant e asta pentru Uber? „E teribil! Am venit pe jos până aici (la Casa de Cultură a Studenților, locul de desfășurare a conferinței, n.red.) de la hotel, fiindcă mi s-a spus că e mai rapid așa decât să iau un taxi. Și hotelul se află cam la 2 km distanță. Cred că, pe termen lung, ideea este să apelăm la o altă soluție în loc să avem toate aceste mașini pe care le conduce fiecare și atâtea mașini parcate peste tot sau aflate în așteptare”, crede responsabilul de piața din centrul și estul Europei. Așadar, cât de curând la Cluj? Sperăm că până la final de an. Nu știu exact când și unde vom ajunge, focusul e acum în București. Dar Clujul e unul dintre orașele interesante”, spune Jambu Palaniappan.

Uber-lupta, în legislație

Aplicația care practică tarife similare cu cele ale firmelor de taximetrie din Capitală și pentru care plata se face doar cu cardul a ajuns în București de câteva luni. Trebuie menționat că după succesul Uber la nivel mondial au apărut numeroase proteste din partea şoferilor de taxi, care se plâng că astfel de servicii intră pe piaţa companiilor de taxi fără să fie nevoite să suporte costuri la fel de mari pentru respectarea reglementărilor şi licenţe. Aceștia nu au contestat doar servicii de tipul Uber, ci au cerut de fapt reglementări stricte în domeniu.

În România, deputaţii au adoptat în mai un proiect de lege privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere, prin care este interzis transportul public de persoane contra cost cu un autoturism fără a deţine pentru acesta autorizaţie taxi valabilă. Președintele Klaus Iohannis a promulgat la începutul lunii versiunea modificată a legii taximetriei. Operaţiunile din România nu sunt afectate, au explicat reprezentanții companiei pentru presa centrală, susținând că „acest serviciu, care este diferit ca structură de un serviciu comercial, oferă locuitorilor posibilitatea să împartă o călătorie şi costurile aferente acesteia”. Reprezentanții companiei au mai precizat că au fost purtate negocieri pentru reglementarea serviciilor Uber în România, considerând că legislaţia ar trebui să ia în considerare servicii noi cum sunt cele de ridesharing.

by -
0 409

Se va circula pe 2 benzi pe strada Horea pe direcția Pod Horea – Gară, până la strada Cloșca, vineri, când se vor deschide și Zilele Clujului. După ce mai mulți consilieri locali au cerut graficele de lucrări ale șantierelor din centrul orașului, primarul Emil Boc a ieșit pe teren. A dat mâna cu muncitorii, a verificat piatra din China cu care se vor pava trotuarele și a anunțat pentru fiecare dintre șantiere stadiul lucrărilor și datele de la care va fi mai bine. De cealaltă parte riveranii spun că deja a început să pice tencuiala de pe clădiri o dată cu instalarea șantierului.

LwGDhw

Dacă pe Memorandumului, unul dintre trotuare va intra în normalitate, pe strada Horea va fi săptămâna în care se va turna asfalt, joi, 21 mai. Banda dreaptă în direcția Pod Horea – Gară va fi redată circulației rutiere vineri 22 mai. Ultimul strat de asfalt (uzură) va fi turnat la finalul lucrărilor pe întreaga stradă, anunța primarul pe Pagina sa oficială de Facebook.

CITEȘTE ȘI

„Orașul comoară”: primele termene de finalizare anunțate. Primarul a ieșit pe teren după somațiile venite de la consilieri

„Banda stângă în direcția Gară (de la strada Crișan până la strada Caragiale) se află la stadiul de săpătură și va fi adusă la stadiu de asfalt (2 straturi). Termenul est 18 iunie. Lucrările pe tronsonul Strada Cloșca – Gară (tronson neînceput înca) se vor finaliza până la data de 1 august 2015. Lucrările pe tronsonul Pod Horea – strada Crișan (stânga) vor începe la data de 25 mai 2015. În paralel cu aceste lucrări se vor mai derula următoarele activități: montare bordură pentru delimitare trotuare și piste de biciclete, amenajarea parcărilor, realizarea fundațiilor pentru noii stâlpi de iluminat – vor fi înlocuiți toți stâlpii, nu vor mai fi cabluri pe stâlpi, pavarea cu granit a trotuarelor”, a anunțat primarul. Potrivit acestuia, la finalul lucrărilor de infrastructură de pe strada Horea vor fi plantați aproximativ 150 de arbori față de 138 câți erau înainte de debutul lucrărilor de modernizare.

Edilul a mai informat că șantierul pe strada Horea n-a putut începe decât după ce Compania de Apă, Electrica, CFO (cabluri subterane) și E-ON Gaz și-au terminat lucrările specifice pe care le avea în zonă, adică în 30 aprilie anul acesta.

Riveranii de pe stada spun însă că nu mai pot suporta șantierul și că lucrările afectează clădirile. “În fiecare zi e ca la cutremur. Întâi a fost cu podul când se zguduia toată clădirea, iar acum din nou, nu se mai termină. La finalul lucrărilor va pica toată clădirea”, s-au plâns niște riverani din zona podului Horea.

tencuiala

pica tencuiala